Ήταν αρχές της δεκαετίας του ’70, όταν οι θεατές τον σήκωναν στα χέρια, και σήμερα, 35 χρόνια αργότερα, ακόμη τον αναγνωρίζουν στο δρόμο· οι παλιοί, γιατί οι νέοι μάλλον δεν έχουν ξανακούσει το όνομά του. Για να θυμούνται, λοιπόν, οι μεν και να μαθαίνουν οι δε: Μοσχούς, Γιώργος Μοσχούς. Aπό τους καλύτερους όλων των εποχών, για την περίσταση με το αναπαλαιωμένο 240 RS με το οποίο κατέκτησε τέσσερα από τα οκτώ σερί πρωταθλήματα ράλλυ.
Κείμενο: Νίκος Κουνίτης
Φωτογραφίες: Θάνος Ηλιόπουλος
― Ντροπή!
― Ντροπή!
― Ξεφτίλα!
Πώς έλεγε η διαφήμιση; Μια βόλτα μόνο, Σουμάχερ; Ε, όχι! Να με δέσετε θέλω στο δεξί μπάκετ και να με αφήσετε εδώ για πάντα. Να οδηγεί ο Μοσχούς το «Mίτσου» πάνω κάτω στα βασιλικά κτήματα σε ρυθμούς Γενικής ελληνικού πρωταθλήματος (!) και να ακούω ιστορίες, σχόλια και παράπονα.
― Γιατί ντροπή, κύριε Γιώργο;
― Αυτό πάει μόνο του, κάνει ό,τι θες· τέρμα γκάζι πηγαίνεις συνέχεια. Και μετά μου λες γιατί δεν ασχολούμαι πια με τους αγώνες...
Εκρηκτικός και αυθόρμητος, μέσα ή έξω από το αυτοκίνητο, μιλάει με το ίδιο πάθος, είτε πρόκειται για τα ράλλυ είτε για την άλλη μεγάλη αγάπη του, τον Παναθηναϊκό. Από την «ντροπή» και «ξεφτίλα» του EVO VII η συζήτηση πάει αναπόφευκτα στη σύγκριση του τότε και του σήμερα, και ορθά κοφτά, σε τόνο που δείχνει ότι δεν επιδέχεται καμία αμφισβήτηση, μας ξεκαθαρίζει:
― Τα τότε τα ράλλυ δεν είχαν καμία σχέση με τα σημερινά. Τα σημερινά ΔΕΝ είναι ράλλυ! Τα ράλλυ τότε ξεκινούσαν Σάββατο απόγευμα ή βράδυ και τερμάτιζες Κυριακή βράδυ. Χωρίς δύο, τρεις ώρες σέρβις. Και δε μιλάω για Ακρόπολις. Στα παλιά Ακρόπολις ήταν πιο δύσκολες οι απλές από τις ειδικές. Όπως πήγαινες στην ειδική, πήγαινες και στην απλή. Για να προλάβεις! Γιατί έτρωγες καπέλο. Όση ώρα έκανες σέρβις, έτρωγες καπέλο. Κατάλαβες; Αυτό ήταν το ράλλυ Ακρόπολις· τότε. Από το ’87 άλλαξαν τα πράγματα...
― Και τι είναι αυτό το λαμπάκι που ανάβει μπροστά μου;
― Για την αλλαγή της ταχύτητας...
Βάζει 4η, σανίδα και περνά ξυστά από το παρκαρισμένο 240 RS, το φωτογράφο και τους υπολοίπους της μικρής μας παρέας. Μια γύρα ακόμη, Γιώργο· σταματάμε, αποβιβάζεται και, με μια αηδία ζωγραφισμένη στο πρόσωπο, επαναλαμβάνει σε όλους τους παρευρισκομένους τα περί «ντροπής».
― Δηλαδή το 240 ήταν οδηγικά πολύ πιο δύσκολο;
Ξεσπάει σε γέλια.
― Τι να σου πω; Δεν ίσιωνε πουθενά! Τρία ζευγάρια γάντια έσκιζα στο Ακρόπολις. Mάλιστα, σ’ ένα ΔΕΘ άλλαξα και τιμόνι, γιατί... έσπασε! Έβγαλαν του Στράτη και το έβαλαν στο δικό μου αυτοκίνητο.
Ο Σ. Χ. ωρύεται στο βάθος και ο Μοσχούς δικαιολογείται:
― Αφού πήγαινα για το πρωτάθλημα, μωρέ.
Παραδίπλα περιμένει το αγωνιστικό της Nissan. Όχι ένα από τα «αυθεντικά», αυτά με τα οποία ο «Γιωργάρας» κατέκτησε τέσσερα εκ των οκτώ σερί Πανελλήνιων Πρωταθλημάτων του, που δυστυχώς κατέληξαν άδοξα σαν «σκραπ». Το παρόν, κατασκευής 1984, αγορασμένο από Βρετανία και αναπαλαιωμένο με μεράκι από τους γιους του Γιώργου, Μανώλη και Παύλο, με την πολύτιμη βοήθεια της Nissan SportTeam.
Σαν να μην πέρασε μια μέρα
Επιβιβάζεται, με την ίδια άνεση που μπαίνει στο σπίτι του. Κι ας πέρασαν δεκαοκτώ χρόνια από την τελευταία φορά. Βάζει μπροστά, δύο ξερογκαζιές και ο τόπος γεμίζει ήχους και μυρωδιές 240 RS. Πριν καν μπεις, καταλαβαίνεις ότι τα πράγματα εδώ είναι... άγρια. Πολύ πιο πρωτόγονα σε σχέση με ένα αγωνιστικό του 21ου αιώνα, τουλάχιστον σε επίπεδο εμφάνισης, αλλά οι 265 ίπποι είναι αισθητοί από τον ήχο και μόνο των διπλών Solex. Άλλωστε, πρόκειται για ένα καθαρόαιμο Gr. B. Ίσως όχι τόσο πρωτοκλασάτο και ονομαστό, όπως ένα Quattro ή ένα 205 Τ16, αλλά Gr. B. Και μάλιστα πισωκίνητο! Ο υιός Παύλος προσπαθεί να μη δείξει την... αγωνία του και με προτρέπει να ελέγχω συνέχεια τα όργανα θερμοκρασίας και πίεσης λαδιού. Οι πόρτες κλείνουν με ένα ξερό γδούπο και ξεκινάμε. Αρχηγού παρόντος, πάσα αρχή παυσάτω...
Γκρινιάζει. Μια οι υαλοκαθαριστήρες που δεν καθαρίζουν το παρμπρίζ, μια το κομμάτι του δρόμου στο οποίο τον φέραμε που είναι κακό, όπως και η θέση οδήγησης («Ποιος έβαλε το κάθισμα επάνω στο τιμόνι;»). «Ε, δεν μπορώ να οδηγήσω έτσι, χτυπάω τους αγκώνες μου. Πάντα οδηγούσα μακριά από το τιμόνι και με κορόιδευαν».
Τέλεια προσηλωμένος, τα χαρακτηριστικά του προσώπου του μαλακώνουν, γίνεται ανέκφραστος· οδηγά, με μια λέξη, αρχοντικά. Τα καφετί σκαρπίνια είναι ό,τι πρέπει για την τεχνική μύτη-τακούνι που ο Μοσχούς χρησιμοποιεί με άνεση, λες και το κάνει κάθε μέρα στη διαδρομή σπίτι-δουλειά. Το γυρνάει με το γκάζι και, καθώς ο 16βάλβιδος κινητήρας βρυχάται κοντά στο όριο περιστροφής του, κάνει ανάποδα με απαράμιλλη ταχύτητα, παρά τα 62 του χρόνια.
― Το χώμα σας άρεσε περισσότερο ή η άσφαλτος;
― Το χώμα!
― Ναι, αλλά από τις πίστες γίνατε γνωστός...
― Το Τατόι; Τι σχέση είχε με πίστα το Τάτοι, που ήταν γεμάτο χώμα; Τι racing λάστιχα να βάλεις εκεί και τι να κάνεις; Η Κέρκυρα; Που ήταν αγώνας μες στην πόλη και πήγαινες από πεζοδρόμιο σε πεζοδρόμιο;
Ανεβαίνει με όλο του το βάρος στα φρένα, αλλά δυσκολεύεται κάπως με το κιβώτιο, ειδικά στο κατέβασμα σε 2η. «Την έχω πατήσει έτσι σε αγώνα: αντί για 2η, έβαλα 4η».
― Και δε σας λείπουν καθόλου οι αγώνες;
― Τα πρώτα ένα, δύο χρόνια, μου έλειπαν. Τώρα καθόλου.
Άλλωστε, με κάθε ευκαιρία εκφράζει τη δυσαρέσκειά του για τη σημερινή μορφή των ράλλυ, που τείνουν να γίνουν αγώνες ταχύτητας, για το μήκος των ειδικών, τα ευκολοδήγητα αυτοκίνητα, τις δοκιμές...
― Πάνε και κάνουν πενήντα φορές κάθε ειδική! Είναι δυνατόν;
― Να υποθέσω ότι εσείς δεν κάνατε πάνω από ένα, δύο περάσματα;
Pωτάω γεμάτος αφέλεια. Χαμογελάει.
― Στις πολύ καλές εποχές!
― Δηλαδή;
― Ε, συνήθως παίρναμε έτοιμα γραπτά και πηγαίναμε πρίμα βίστα.
Για την ιστορία
Η ομήγυρις έχει μεταφερθεί στο παραπλήσιο ταβερνάκι, όπου οι μισοί κρέμονται από τα χείλη του Μοσχού και οι υπόλοιποι -οι παλιότεροι- το ρίχνουν στο ούζο, έχοντας όμως το αυτί στημένο στη συζήτησή μας, έτοιμοι να παρέμβουν, να συμπληρώσουν, να διευκρινίσουν.
Πώς ξεκίνησε ο Γιώργος Μοσχούς τους αγώνες;
― Από μωρό παιδί, μέσα σ’ ένα αυτοκίνητο ήμουν. Και το αυτοκίνητο ήταν που με κέρδισε από την άλλη μεγάλη μου αγάπη, το ποδόσφαιρο. Και δε σου μιλάω τώρα για μπάλα της πλάκας, έτοιμος να υπογράψω συμβόλαιο ήμουν. Αλλά 18 χρονών πήρα το δίπλωμα, 18 και μία ημέρα δε με ξαναείδανε. Όμως, από τους αγώνες έφευγα τρέχοντας να προλάβω να παίξω με τους φίλους μου.
― Και η πρώτη συμμετοχή;
― Το 1965 με Mini 1.000άρι. Μάλιστα, πήραμε και την πρώτη ειδική, που ήταν δεξιοτεχνία, αλλά μετά χάσαμε το δρόμο. Γυρίσαμε πάλι πίσω σπίτια μας!
― Ποιος ήταν ο καλύτερος συνοδηγός που είχατε όλα αυτά τα χρόνια;
― Ο καλύτερος συνοδηγός ήταν αυτός με τον οποίο περνάγαμε καλά, διασκεδάζαμε, τρώγαμε και πίναμε.
― Γιατί δεν πήγατε σε διεθνείς αγώνες με μονοθέσια, όταν σας προτάθηκε;
― Για διάφορους λόγους. Ο σημαντικότερος είναι, όμως, ότι δεν είμαι επαγγελματίας. Πάντα έτρεχα στους αγώνες για να διασκεδάζω!
― Τα αγαπημένα σας ράλλυ;
― Το Pάλλυ Χαλκιδικής και τα ράλλυ στην Πελοπόννησο, ενώ από ειδικές ξεχωρίζω τα Σήμαντρα και την Τσούκα.
Η ώρα περνάει, τα ποτήρια αδειάζουν και σιγά σιγά πλησιάζει η ώρα της αναχώρησης. Βρισκόμαστε έξω από την ταβέρνα, για τον άτυπο επίλογο της συνάντησής μας. Ο Παύλος συνεχίζει να ανησυχεί (αυτήν τη φορά για το ξηρό κάρτερ του 240 που έχει «φτύσει» λάδια) και, ενώ προσπαθούμε με τεχνικά επιχειρήματα να τον καθησυχάσουμε, ο πατέρας του έχει ήδη επιβιβαστεί στην Alfa Romeo του:
― Πώς πάει η GΤ, κύριε Γιώργο;
― Εμένα η GTA που είχα μου άρεσε περισσότερο απ’ όλες, αλλά μου την πουλήσανε.
Χαιρετάει, βάζει μπροστά, ξεκινάει. Σπινάροντας!_ Ν. Κ.
*************************
ΓΙΩΡΓΟΣ ΜΟΣΧΟΥΣ
Στην κλασική ελληνική αγωνιστική ιστορία πλέον, ο «Γιωργάρας» άφησε εποχή με το θεαματικό και ταχύτατο τρόπο με τον οποίο οδηγούσε τις BMW-Electronica (1969-1971) και Alfa Romeo GTAm (1972-1974), αλλά και όποιο άλλο αυτοκίνητο πέρασε από τα χέρια του σε όλα τα είδη αγώνων!
Στις 2 Αυγούστου του 1970, στο στρατιωτικό αεροδρόμιο του Τατοΐου, όπου κάποτε ζούσε κι ανέπνεε το Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας, ο Γιώργος Μοσχούς με τη ΒΜW 2002 ti νικούσε για πρώτη φορά, και μάλιστα ύστερα από σκληρή αντιπαράθεση με τη «στρίγκλα» (Chevrolet Corvette Sting Ray) του πολυ-πρωταθλητή, τότε, «Σερ» Τζόνι Πεσμαζόγλου. Χαρακτήρας ανθρώπινος και με έντονες αντιδράσεις, αγαπήθηκε πολύ από τους θεατές, οι οποίοι τον αναγνωρίζουν ακόμη και τον χειροκροτούν όπου κι αν τον δουν. Με νίκες και πρωταθλήματα στα σιρκουί πόλης της Κέρκυρας και της Ρόδου (αλλά και στους δρόμους της Νέας Σμύρνης, όπου πραγματοποιήθηκε αγώνας ταχύτητας για μία και μοναδική φορά, το 1971), στο Τατόι και στις αναβάσεις (με το πρωτότυπο Αlfa Romeo ΤΤ33 ή χωρίς), αφοσιώθηκε στα ράλλυ από το 1978, αφού προηγουμένως έδειξε τι μπορούσε να κάνει στο τιμόνι των «Ακροπολικών» Αlfetta της Μότορ Ελλάς. Αποτέλεσμα, οκτώ συνεχόμενοι πανελλήνιοι τίτλοι με τα Νissan της Ν. Ι. Θεοχαράκης, αρχής γενομένης το 1978.
Τέσσερις φορές 1ος μεταξύ των συμπατριωτών μας στο Pάλλυ Ακρόπολις, κατόρθωσε να εντυπωθεί στη μνήμη όλων και στα μπάκετ των Νissan 160 J Violet και 240 RS, παρά την «all time classic» εικόνα του σηκωμένου τροχού της Alfa Romeo GTAm στο Τατόι. Εκρηκτικός στους ρυθμούς του και ατρόμητος στις κατηφορικές ειδικές διαδρομές, θεωρείται σήμερα ο καλύτερος Έλληνας οδηγός αγώνων όλων των εποχών.
*************************
Oι άνθρωποι κάνουν τη διαφορά...
«Kακά τα ψέματα», είτε άλλοτε, που οι ελευθερίες στους κανονισμούς επέτρεπαν επιλογές ανάλογες με το όποιο «μπάτζετ», είτε σήμερα, που οι εξελίξεις γίνονται υπό περιορισμό, ο άνθρωπος, το στοιχείο που κρύβεται πίσω από τη λεπτομέρεια, είναι αυτός που κάνει τη διαφορά. Eπί του προκειμένου, σε σχέση με το Nissan 240 RS, που εμφανίστηκε πολύ καθυστερημένα στο προσκήνιο, αυτή η θεωρεία παίρνει τις πραγματικές της διαστάσεις. Aπλό αυτοκίνητο σε φιλοσοφία κατασκευής, προέκυψε όταν είχαν κάνει την εμφάνισή τους τα Quattro, ενώ ήταν πίσω και από τον αντίστοιχο συναγωνισμό, όπως εκφραζόταν από τις 037 και τις Celica των 350 ίππων. Άλλωστε, το αυτοκίνητο ουδέποτε έλαμψε στο Παγκόσμιο, και είναι στην Eλλάδα όπου κέρδισε δεκάδες αγώνες και τίτλους, χάρη στο ταλέντο του Γιώργου Mοσχού και στην ομάδα της N. I. Θεοχαράκης, που είχε τον τρόπο να προσαρμόζει την καλή βάση των Iαπώνων στην ελληνική πραγματικότητα. Aπλές λύσεις, στηριγμένες στην πείρα, αλλά και στον έντονο συναισθηματισμό, που είχε τον τρόπο να παράγει η κορυφαία επαγγελματική ομάδα των ελληνικών αγώνων. Nοικοκυρεμένο «σπίτι», με «γονείς» και «παιδιά» να λειτουργούν αρμονικά και να δημιουργούν σεμνά και σοβαρά χωρίς να σπαταλούν. Aτού του Γιώργου, το σπάνιο, παγκόσμιου επιπέδου ταλέντο του, αλλά και το ήθος του ως ανθρώπου και αθλητή. Eιδική περίπτωση, μέσα και έξω από τις ειδικές διαδρομές, και μάλιστα κάτω από όλες τις συνθήκες. Mετρ σε άσφαλτο και σε χώμα, πετούσε στα γρήγορα κομμάτια, αλλά είχε ένα δικό του τρόπο να σπάει τα χρονόμετρα και τα νεύρα των αντιπάλων στα κλειστά, στα δύσκολα, στα ύπουλα. Όλα αυτά και με τη συμπαράσταση των συνοδηγών, Aλέξη Kωσταντακάτου, Kώστα Φερτάκη, Mανώλη Mακρινού και Δημήτρη Bαζάκα. Aτού της συμμετοχής, η αξιοπιστία, αποτέλεσμα συνδεδεμένο με την ιαπωνική κατασκευή, αλλά και με τον τρόπο που συντηρούσαν πριν και κατά τη διάρκεια του αγώνα οι άνθρωποι της ομάδας το ιαπωνικό GT. Γιατί μπερδευτήκατε; Aυτοκίνητο Mεγάλου Tουρισμού, εξελιγμένο ώστε να ζωγραφίζει στα βουνά ήταν το 240 RS, και μάλιστα μικρή σημασία είχε για όλους όσους ζήσαμε από μέσα (σ.σ.: ο υπογράφων είχε την τιμή να το οδηγήσει από το ’83 μέχρι και το ’87) το πόσο ανταγωνιστικό ήταν με τα άλλα Gr. B της εποχής. Σε εθνικό επίπεδο ήταν κορυφαίο και, πέρα από το πόσο αποτελεσματικό ήταν στο Aκρόπολις (σ.σ.: κορυφαίο αποτέλεσμα, η 4η θέση με Mέτα το ’85) και στο Xαλκιδικής (σ.σ.: 2ο Γενικής, πάλι με Mέτα, το ’84 και το ’85), η προσφορά του σε πλήρωμα και θεατές ήταν μεγάλη. Δυνατό και αξιόπιστο, με αυτό υπήρχαν οι ιδανικές προϋποθέσεις να προσφέρεις και θέαμα. Σάλονεν και Mοσχούς ζωγράφιζαν για πολλά μέτρα, χωρίς ο συγκεκριμένος τρόπος οδήγησης να προκύπτει σε βάρος του χρόνου!
Tι δε θα ξεχάσουμε; Tους ανθρώπους δίπλα μας ή μέσα στο άλλο 240 RS, που πάντα προηγούνταν, και βέβαια όλους όσους φρόντιζαν ώστε αυτή η ομάδα να λειτουργεί τέλεια. Eίπαμε: οικογενειακή υπόθεση!_ Στρατισίνο
****************************
Nissan 240 RS
Απέναντι στα Quattro και στις 037, η Nissan παρέταξε εν έτει 1983 το 240 RS. Τη μετεξέλιξη της Silvia, αν προτιμάτε, ειδικά για το Gr. B, με την οποία μοιραζόταν το ίδιο αμάξωμα. Ωστόσο, η κίνηση μεταδιδόταν μόνο στον πίσω άξονα, η ισχύς του 16βάλβιδου κινητήρα των 2,4 λίτρων δεν ξεπερνούσε τους 265 ίππους, η πίσω ανάρτηση δεν ήταν καν ανεξάρτητη και το σύστημα διεύθυνσης... ατέρμονας! Μόνο το 1985, στην έκδοση ΕΤ, απέκτησε κρεμαγιέρα, κατά 100 κ.εκ. αυξημένη χωρητικότητα και περίπου 275 ίππους. Δεν είναι, λοιπόν, καθόλου τυχαίο το γεγονός ότι το Nissan δε νίκησε ποτέ αγώνα του ΠΠΡ. Ακόμα και εκείνο το πρώτο Σαφάρι (του 1983), στο οποίο ο Τίμο Σάλονεν προηγούνταν με διαφορά μιάμισης ώρας του Άρι Βατάνεν (με Opel Ascona 400). Παρά το γεγονός ότι τα άλλα δύο 240 RS των Μέτα και Κέρκλαντ είχαν ήδη εγκαταλείψει, λόγω κολλημένων βαλβίδων, η Nissan δίστασε να διατάξει την αντικατάσταση της κυλινδροκεφαλής στο αυτοκίνητο του Σάλονεν (κάτι που θα στοίχιζε περίπου 45 λεπτά σε χρόνο), δίνοντας οδηγίες για οδήγηση με μέγιστο αριθμό περιστροφής τις 4.500 σ.α.λ. Η ιστορία απέδειξε πως έκαναν λάθος...
Έτσι, ως μεγαλύτερη επιτυχία λογίζεται η 2η θέση του Τίμο Σάλονεν στο Pάλλυ Νέας Ζηλανδίας του 1983 και σε εθνικό επίπεδο τα τέσσερα πρωταθλήματα του Γ. Μοσχού.
************************************
TEXNIKA XAPAKTHPIΣTIKA
NISSAN 240 RS
KINHTHPAΣ
KYΛINΔPOI 4 σε σειρά
TOΠOΘETHΣH εμπρός, κατά μήκος
BAΛBIΔEΣ 4 ανά κύλινδρο
KYBIΣMOΣ 2.340 κ.εκ.
MEΓ. IΣXYΣ 265 ίπποι
METAΔOΣH
KIN. TPOXOI Πίσω
KIBΩTIO Mηχανικό 5 σχέσεων
ANAPTHΣH
EMΠPOΣ Γόνατα ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης
ΠIΣΩ Άξονας 4 συνδέσμων
ΑΜΑΞΩΜΑ
BAPOΣ 980 κιλά
http://library.techlink.gr/4t/article.asp?mag=1&issue=348&article=10392
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου